ben si l'organisation est bonne ces un tuto avec photos et il est dans la section tutos-photos reportage

... Mais quand un gars cherche une réponse à un problème mécanique, il ne va pas forcément penser à chercher dans les tutos !

Il faudrait au minimum un topic sur cette section qui pointe vers le tuto...

S'il y a eu une discussion, ce serait bien que le lien soit en tête du topic.

Et à défaut, à la fin.

D'ailleurs, je m'en occupe tout de suite !

Je m'en doute...

Il est clair en plus que si la détection n'est pas faite au niveau du signal retour de la vanne, mais en analysant la masse d'air qui passe devant le débitmètre, ce sera en pure perte...

Bon, et dis-moi, est-il possible de le tromper, ce débitmètre ? ^^

Soit en modifiant la résistance lue par le calculateur (en ajoutant une résistance en série s'il faut l'augmenter, et en parallèle s'il faut la diminuer)...

Soit peut-être en plaçant un obstacle devant le capteur pour diminuer le flux d'air qui lui parvient, et ainsi réduire l'efficacité du refroidissement du film chaud par le flux d'air admis ?



Au passage, l'augmentation du flux d'air (admission directe ou dynamique) pourrait peut-être induire aussi le débitmètre en erreur (dans l'autre sens, cette fois-ci ! ), ce qui pourrait peut-être expliquer les problèmes que je ne sais plus qui avait récemment.

d'ailleurs, le fait qu'on réduise la section de passage des gaz d'échappement va modifier le volume "vu" par le débitmètre ... ça ne vas pas le pertureber ?

Le débitmètre est situé juste à la sortie du filtre à air, avant le turbo et avant le reniflard.

Il ne s'occupe donc pas des gaz d'échappement de recirculation.

Sauf que Wifi pense qu'en injectant ces gaz d'échappement, le flux d'air entrant s'en trouve diminué (j'avoue avoir du mal à comprendre le mécanisme - il est vrai que ça doit un peu augmenter la pression dans l'admission, et sans doute refouler vers le turbo - mais j'ai quand même du mal à imaginer que ça franchisse les ailettes et tout le bazar en sens inverse !) et que si ce phénomène ne se produit pas quand le calculateur l'attend, il se mettra en erreur.

Je ne peux que reconnaître que ceux qui ont tenté d'actionner une seconde vanne à l'extérieur du moteur tout en laissant l'originale en place se sont retrouvés en erreur...

Mais ce calculateur est quand même sacrément tordu pour parvenir à le deviner !

Oui, je m'en doutais aussi...

C'est la merde, quoi !

Bon, en tout cas, j'ai au moins décidé de me débarrasser des huiles du reniflard...

Après tout, l'EGR, c'est seulement au ralenti (ou quelque chose dans le genre) et j'y suis rarement...

Si en plus ça permet de limiter la chauffe du moteur... Et surtout, si je me débarrasse au moins des huiles qui transforment la suie en boue (suie d'autant plus importante qu'on rebrûle de l'huile, en plus, je suppose)... Ce sera toujours ça de pris.

En définitive, c'est de la folie, cette historie de brûler les vapeurs d'huile. Une voiture n'est pas une usine d'incinération... Ca ne fait qu'augmenter la pollution atmosphérique... Et les huiles récupérées peuvent être évacuées au moment de la vidange, comme l'est de toutes façons l'huile moteur usagée, donc ça ne change rien à l'affaire de côté.

Je vais monter un récupérateur d'huile : j'attends le résultat de mes enchères sur eBay pour un produit qui semble bien foutu.

Je préfère nettement soulager mon moteur tout en polluant moins : je n'y vois que des avantages.

sans doute ce qui explique que lorsqu'on est à régime stabilisé et légèrement en sous régime sur un grand rapport, lorsqu'on veut appuyer il ya d'abord un espèce de trou, comme si le moteur s'ettouffait légerement avant de reprendre et d'accelerer normalement...

C'est exact, du moins c'est toujours le cas au dessous de disons, 1000 à 1500 tr/mn, disons tant que le turbo ne souffle pas assez fort.

Je m'en rend compte dans des circonstances particulières : carrefour avec virage à droite en côte très prononcée, que je prends en seconde et pratiquement départ arrêté (cédez le passage). C'est laborieux jusqu'à un certain régime moteur, ensuite de quoi c'est le coup de pied au cul... A noter que je n'aurais rien ressenti de tel en démarrant en première.

Mais il n'y a pas du tout ce genre de problème tant que le moteur tourne au dessus de cette limite, même en régime continu (dépassements faciles, etc.)

Du moins, pas avec le boîtier additionnel.

Donc je ne sais pas si on peut accuser l'EGR de ce comportement (même si ça ne doit rien arranger).



Euh, Wifi, mon moteur est tellement bruyant au ralenti (notamment, avec les fixations de la boîte à air cassées, j'ai des vibrations dans le compartiment moteur) que je n'ai jamais fait attention à une différence audible avec la vanne ouverte ou fermée...

J'essaierai d'y être plus attentif... Capot ouvert, ça peut déjà aider, peut-être !

Ca y est, mon récupérateur arrive...

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Si seulement j'avais su plus tôt que mon moteur aspirait toute cette huile dégueulasse !

je ne parle pas du manque de couple du au fait qu'on soit à faible régime, donc quasi sans l'aide du tirbo, je parle d'un trou que l'on ressent, comme si la voiture s'etouffait un bref instant, peu perceptible, mais qui est bel et bien là...

par contre, si on démonte la vanne pour changer ce fameux joint et le remplacer par un joint-bride, faut-il par mesure de sécurité remplacer celui qui est en entrée de vanne ? Pas forcément par un joint modifié mais au moin par un joint neuf puisqu'il a été démonté ?

Tu as une CDTi ?

En théorie, ces moteurs-là sont moins sujets au "trou" à l'accélération...

En tout cas, la bride concerne spécifiquement les 1,9 l CDTi et peut-être que c'est lié. Quoi qu'il en soit, c'est une solution technique Opel, du genre de celles qu'on applique quand le client gueule (comme le manchonnage des spires d'amortisseurs pour empêcher les bruits de coupelles sur la mienne), et elle permet de résoudre un problème assez important pour être constaté par l'usager.

Je pense que tu devrais le faire quoi qu'il en soit.

Concernant le joint de la vanne, je ne sais pas trop, mais Wifi pourra te répondre. Il semble qu'elle soit très différente sur les moteurs CDTi, puisqu'on peut placer quelque chose de plat devant. Sur la mienne, la vanne est profondément enfoncée dans la culasse, car la partie échangeur avec l'admission, ainsi que l'arrivée des gaz d'échappement, sont en fait carrément moulés dans le bloc moteur. Du coup, joint usé ou pas, vu que la vanne entre au chausse-pied (très difficile à retirer, en plus) et s'enfonce de 5 bons cm au fond de la culasse, non seulement il n'y a pas moyen d'y mettre une simple plaque, mais en plus, aucun problème d'étanchéïté à craindre...

Après, je m'interrogeais sur la responsabilité de l'EGR dans le phénomène que tu décris.

Mon EGR est actif, et je n'ai vraiment pas l'impression qu'il en soit responsable. Le branchement du boîtier additionnel a complètement transformé la Vectra, qui se comportait auparavant comme tu le décris, mais plus du tout maintenant : quand je constate un coup de mou, c'est sans conteste parce que je suis en sous-régime (à cause du couple de tracteur de la bête, là où un véhicule essence aurait calé ou donnerait des à-coups, le diesel donne simplement l'impression de peiner, mais un sous-régime reste un sous-régime : c'est simplement que j'ai pris la mauvaise habitude de ne pas rétrograder dans ces cas-là, ça ne prouve donc pas grand chose).

Pourtant, comme Opel fournit et pose ces brides, c'est qu'il y a bien un problème spécifique avec l'EGR sur le CDTi 1;9 l : donc fais-le. De toutes façons, l'EGR ne fait que nuire au moteur, et il ne reste plus qu'à espérer que ça résolve ton problème.

Pour ma part, je pense que si je pouvais me débarrasser de l'EGR, il y aurait un léger mieux, mais rien de spectaculaire. Mais je n'ai pas non plus le même moteur.

Ma principale préoccupation concernant l'EGR, c'est la saleté dans l'admission...

Après avoir démonté les deux boulons, n'essaie pas simplement de tirer : tourne-la un peu sur elle-même en tirant, elle viendra bien plus facilement.

En fait, elle n'est pas bloquée, elle est seulement très très ajustée...